日本的轻自动车（K-CAR）带给大家的印象往往是小巧、灵活、实用，却往往不会让人想到性能与运动。不过，在日本这个轻自动车盛行的国度，却往往有更多的可能。在K-CAR的大框架下，厂家为了迎合消费者的需求，往往会开发出各种车身形态，以满足不同消费者的需求，而跑车自然也是不可少的。受到日本经济大环境的影响，K-CAR跑车在日本历经的命运也是起起落落，有轰轰烈烈的开篇、有低迷的过渡，而未来则充满未知。下面大家一起去了解K-CAR跑车的昨天今天与明天。
80年代末90年代初期，日本经济正处于泡沫破灭前的最后疯狂时期，经济的高速发展让不少年轻人也有了购车的欲望与需求，而受到日本政府政策鼓励的K-CAR自然成为了他们的首选。出于对当时年轻消费者消费需求的考虑，当时的日本汽车厂商将K-CAR与跑车的概念结合在了一起，而大洋彼岸的美国人则给了这类车型一个外号：Pocket Rocket，所谓能装在口袋里的火箭，以形容其小巧与强劲迅捷。马自达的AZ-1，本田的Beat以及铃木的Cappuccino便是诞生在那个时代不可复制的经典作品，由于都诞生在日本明仁天皇登基之后的平成年间，而车型开头字母分别为ABC，一般被统称为“平成ABC”。
由于年代已经太过久远，要找到一张平成ABC的合影着实不容易，啊车君翻墙放狗搜了半天，才找到了一张日本车友的聚会照片。不过不要以为最左边混进了一个奇怪的东西，其实这也是K-CAR跑车的著名一员-发的初代Copen，将在后面的文章里专门为大家介绍。
实际上，AZ-1是以马自达在日本本土的子品牌-utozam的名义进行发售的，不过为了方便，我们也就称之为马自达AZ-1了。AZ-1虽然被冠上了马自达的品牌，但其实它的设计与制造，与日本另一家以开发制造K-CAR闻名的厂商铃木有着密切的关系。早在1985年，铃木便推出了一款中置1.3升G13A发动机的概念作品RS/1，并在两年之后的东京车展上，推出其进化版本RS/3。不过出于种种考虑，铃木最终放弃了整个项目，转为全力发展另一款小型Roadster，也就是随后面世的Cappuccino。
早在1985年，铃木便推出了一款中置1.3升G13A发动机的概念作品RS/1，并在两年之后的东京车展上，推出其进化版本RS/3。不过出于种种考虑，铃木最终放弃了整个项目。
由MX-5的设计师平井敏彦带领的马自达的设计团队随后在资源有限的情况下接过了这一设计项目，他们沿用了铃木概念车管式车架加蜂巢铝合金的整体结构，在1989年东京车展上推出了三款具有三种不同车身形态的原型车，为了要适应当时的轻自动车规范，原型车的发动机被限制在550cc一下，全长被限制在3200mm以内，而型号则分别被命名为AZ-550 Type-A/Type-B/Type-C。
Type-A的外观设计最为接近最终版本，不过采用了类似保时捷924式的弹起式头灯，车门之后则采用了类似法拉利Testarossa式的鲨鱼腮式散热格栅，不过最引人注目的还是类似奔驰300SL式的欧翼式车门。
Type-B则力图展示一种纯粹简练的运动风格，整体外观以简练的线条勾勒，车厢内部设计也重点突出赛车化元素，同时Type-B也是三款概念车中唯一一款没有采用欧翼式车门的。
Type-C展示的则是勒芒式的赛车元素与可爱车身外观的巧妙结合。可爱的车灯，造型别致的后视镜，整个样子看起来相当呆萌。科幻式的外观设计加上可爱造型，让其成为了在车迷当中最受欢迎的一款设计。
尽管Type-C呼声最高，但马自达出于市场接受程度等等各方面因素的考虑，最终决定以Type-A为基础打造生产版。在外观方面，生产版车型没有作出太大的改变，只是出于车身结构安全的考虑将弹起式的头灯改为固定式圆灯设计。尽管如此，设计团队还是花了将近三年的时间去更改车架内部结构，以适应未来的安全规范。同时，由于K-CAR的规范在1990年3月有所放松，发动机排量从550cc以下提升到了660cc以下，车身长度放宽到了3.3米以下，因此AZ-1的动力和大小都在概念车的基础上有所提升。
最终生产版本以AZ-550 Type-A为基础打造，管状车架，澡盆式车身，欧翼式车门等元素都被沿用
1992年9月，AZ-1正式通过马自达的子品牌Autozam的网络在日本开始销售，投产版本的AZ-1采用中置后驱布局，搭配一台657cc的直列3缸涡轮增压发动机，发动机编号F6A，最大马力被法规限定在64匹，峰值扭矩85牛米，搭配仅有720KG的车身，动力表现依然不可小觑。
AZ-1原厂提供经典红和西伯利亚蓝两种车身颜色，座椅配色与车身颜色相对应，另外还提供包括Momo方向盘，13寸铝合金轮圈、车头雾灯等在内的各种选装件。
进入量产之后，AZ-1依旧延续了概念车上的科幻感外形，同时还能在其身上找到法拉利、保时捷等著名跑车的设计元素。
不过倒霉的AZ-1碰上了日本经济泡沫的破灭，市场对于这种个性化小车的需求迅速萎缩。另外由于自身售价偏高（当时售价1,498,000,000日元，仅比马自达MX-5稍低），车身过于狭小，改装潜力也不如两位同级对手，导致市场表现不尽人意。从投产到停产，其总销量仅为4392辆，对比起两位同级对手Cappuccino的28,010辆和Beat的33,600辆，销情可谓惨淡，最终黯然离场。
马自达的御用改装厂MazdaSpeed自然也要来凑凑热闹
倒霉的AZ-1碰上了日本经济泡沫的破灭，市场对于这种个性化小车的需求迅速萎缩。另外由于自身售价偏高，车身过于狭小，改装潜力也不如两位同级对手，导致市场表现不尽人意。从投产到停产，其总销量仅为4392辆。
20世纪80年代末90年代初的是日本汽车界一个不可复制的年代，那个年代的日本汽车厂商更多地会将作品本身放在首位去考虑，而将成本与市场反应放在相对次要的地位，加上泡沫破灭前繁荣的经济大环境，让彼时的汽车作品呈现出百花争鸣的场面。尽管AZ-1离市场上的成功相去甚远，但其创意与惊艳程度依然让人惊叹。换作是现在，这样的作品或许在概念车阶段就已胎死腹中，只可惜，这样的作品，只属于那个理想主义的时代。
1990年，本田正式推出旗下首款中置发动机后轮驱动跑车-SX，无论是外观设计以及性能操控都一度引发热议，但身份本田旗下的旗舰跑车，其高高在上的身价毫无疑问非常人所能企及。还好，当年本田的血液里依然留存着浓烈的赛车元素，而年轻人对于MR驾驶感的追求催生了属于本田K-CAR版MR跑车-eat。
一个位属旗舰，一个身处低端，Beat与身旁的NSX构成了当年本田MR车型的两大支柱。
时代不同，驱动方式不同，但对于高转的追求不变
Beat是本田旗下最后一款由创始人本田宗一郎亲自监督完成的车型，外观则由意大利著名设计师塞尔吉奥·宾尼法利纳执笔打造。从1991年5月到1996年2月，本田一共生产了33,600辆，其中有将近三分之二是在发售的头一年间售出，其后受到日本经济泡沫破灭的持续影响，以后的销售情况则持续低迷。
Beat是本田旗下最后一款由创始人本田宗一郎亲自监督完成的车型，外观则由意大利著名设计师塞尔吉奥-尼法利纳执笔打造。
如果说马自达AZ-1的成名是由于其极具科幻感的鸥翼门车身，那么Beat则是因为那一台转数极高的发动机而备受关注。与大多数K-CAR通过涡轮增压或机械增压系统压榨660cc的排量，力求取得最大的马力与扭力输出不同，Beat独辟蹊径，与同门其他高性能车型一样，以自然吸气与极高转速榨取动力输出。
E07A采用了源自本田摩托车上的MTREC多节气门响应发动机控制（也称多喉直喷）技术，每个汽缸有一个独立的节气门来控制其空燃比，在提高了气缸进气效率的同时，也提高了油门的灵敏度。
本田Beat搭载了一台厂方代号E07A的直列三缸SOHC单顶置凸轮轴12气门发动机，最大马力64匹，峰值扭矩60牛米，传统系统则搭配5速手动变速箱。E07A采用了源自本田摩托车上的MTREC多节气门响应发动机控制（也称多喉直喷）技术，每个汽缸有一个独立的节气门来控制其空燃比，在提高了气缸进气效率的同时，也提高了油门的灵敏度。这台发动机的表现也极具摩托车的个性，最大马力在每分钟8000rpm才产生，峰值扭矩也要来到7100rpm才会悉数奉上，发动机的转速红区从8500rpm才开始，而表底转速甚至达到10000转。这种越高转越勇猛的性格与同厂搭载VTEC技术的车型可谓如出一辙。
最大马力在8000rpm产生，峰值扭矩到7100rpm才送上，红区从8500rpm开始，表底转速达到10000rpm，这分明就是一台摩托车发动机嘛。
Beat的车身净重仅为760kg，配合四轮麦弗逊式的独立悬挂，以及2280mm的短轴距，加上MR布局的先天优势，Beat能带给驾驶者极为灵敏直接的转向反应，而灵活又有点狂野的车尾动态更是让驾驶者能在一款K-CAR中找到MR跑车的驾驶乐趣，加上极富性格的发动机，这足以让驾驶者忘掉手动软篷的麻烦，空调系统的制冷不足以及车身防锈欠佳等等缺点，尽情在红区边缘享受游走弯道的乐趣。
后短悬长，2280mm的短轴距，加上MR布局的先天优势，赋予了Beat极为灵活的车身动态。
本田Beat采用了四轮独立麦弗逊式的悬挂系统，车身仅重760kg，布局十分紧凑。
那个年代的本田是一个疯子，是一群疯子，是一群工程师疯子主导的公司，从顶级到入门级，你几乎可以从任何一个级别的车型当中找到两样东西：高转与操控，当你坐在方向盘后时，或许眼前总会闪过红白色的F1涂装，或许现在我们只能感叹，时代不同了。
作为日本汽车厂商当中制造K-CAR的高手，铃木曾经过出产过众多著名产品，像是Alto以及Wagon等等，当然，在那个K-CAR盛行的年代，铃木自然而然地产生了制造一台高性能K-CAR跑车的念头，更何况在高性能摩托车领域铃木就有着很深的造诣，对于速度的追求自然而言地也延伸到了汽车领域。
作为日本汽车厂商当中制造K-CAR的高手，在那个K-CAR盛行的年代，铃木自然而然地产生了制造一台高性能K-CAR跑车的念头，而成果便是Cappuccino。
在AZ-1的章节中，我们就曾经提到过，在80年代中后期开始，铃木便开始着手研发K-CAR跑车，推出了RS/1和RS/3等中置小跑车概念作品，不过出于种种原因最终放弃了这一项目，转而全力发展一款小型Roadster，而最终的成果便是Cappuccino。其原型车1989年在东京车展上首次亮相，并在两年之后的1991年10月正式投产。从1991年投产到1997年最终停产，总销量为28,010辆，且主要集中在产品周期的中前期，投产前两年的销量就已经几乎占据了总销量的一半。后期受到经济环境以及SUV风潮的冲击，表现则比较低迷。
从1991年投产到1997年最终停产，Cappuccino总销量为28,010辆，且主要集中在产品周期的中前期，投产前两年的销量就已经几乎占据了总销量的一半，后期受到经济环境以及SUV风潮的冲击，表现则比较低迷。
与之前介绍的AZ-1和Beat不同，Cappuccino采用了前置发动机后轮驱动的形式，前期厂方代号EA11R的车型采用了一台编号F6A，排气量660cc的直列3缸12气门涡轮增压发动机，最大马力照例被限制在64匹，峰值扭矩78牛米。后期型号EA21R则改为采用一台K6A发动机，缸体更轻，原本采用的正时皮带也被正时链条所取代，发动机扭力有所增加，达到81牛米。
Cappuccino采用了前置发动机后轮驱动的形式，前期厂方代号EA11R的车型采用了一台编号F6A，排气量660cc的直列3缸12气门涡轮增压发动机，后期型号EA21R则改为采用一台K6A发动机，缸体更轻，原本采用的正时皮带也被正时链条所取代，发动机扭力有所增加，达到81牛米，最大马力则依旧是64匹。
采用FR布局的汽车操控乐趣本身就不会太差劲，更何况铃木Cappuccino重量分配比达到了几乎完美的50:50，仅重725kg的车身，前后双叉臂的悬挂系统，仅仅2060mm的轴距，种种元素加在一起便成就了一辆充满乐趣的小车。尽管马力不大，但轻盈的车身，扎实的车架，直接的转向反应外加蠢蠢欲动但相当受控的车尾，使得Cappuccino的驾驶乐趣丝毫不逊于两位竞争对手。与Beat的2280mm相比，Cappuccino 2060mm的轴距要更加短小，更具玩乐性，你可以依靠油门轻松地控制车尾的动态，容易甩也容易收。而Beat的MR布局天生比Cappuccino的FR布局更为灵敏直接，不过较长的轴距与MR布局极限下不易掌控的特性则让其可玩性稍逊几分。
采用FR布局的汽车操控乐趣本身就不会太差劲，更何况铃木Cappuccino重量分配比达到了几乎完美的50:50，仅重725kg的车身，前后双叉臂的悬挂系统，仅仅2060mm的轴距，种种元素加在一起便成就了一辆充满乐趣的小车。
与Beat的2280mm相比，Cappuccino
2060mm的轴距要更加短小，更具玩乐性，你可以依靠油门轻松地控制车尾的动态，容易甩也容易收。
在头文字D第四部里，Cappuccino也来凑过热闹，拉力车手坂本在一场大雨天的下坡战中，凭借Cappuccino轻盈的车身给藤原拓海的AE86造成了很大麻烦，当然，自带不败光环的男主角拓海自然是不会输的……
外观方面，Cappuccino的造型虽没有AZ-1般科幻，也没有如Beat一般由名师打造，但简单的线条依然流畅秀丽，两颗椭圆头灯显得炯炯有神，而长车头短车尾的设计更让其有一种传统roadster的风情。不过Cappuccino也有自己的奥妙所在，那便是其变化多端的车顶。其车顶由三块可移动盖板构成，不同的组合可以让Cappuccino的造型在Coupe双门硬顶跑车，T-top跑车（拆除两侧盖板，留下中央条状盖板），和Targa跑车（完全移除三块顶板）之间变换。此外，在彻底移除了车尾窗以及防滚架之后，Cappuccino便成为了一辆彻底的敞篷车。三块顶板可以收纳在车尾箱中（虽然这会让本就狭小的尾箱所剩无几），而防滚架和车尾窗则可收纳在座椅后的车身空间当中。这样组合多样的车顶也赋予了Cappuccino不同的造型与不同的个性，也让车主在驾驶乐趣之余多了一种玩乐选择，虽然实用意义并不太大，可谁在乎呢？
Cappuccino的造型虽没有AZ-1般科幻，也没有如Beat一般由名师打造，但简单的线条依然流畅秀丽，两颗椭圆头灯显得炯炯有神，而长车头短车尾的设计更让其有一种传统roadster的风情。当然，Cappuccino的精髓还是在车顶上。
车顶由三块可移动盖板构成，不同的组合可以让Cappuccino的造型在Coupe双门硬顶跑车，T-top跑车（拆除两侧盖板，留下中央条状盖板），Targa跑车（完全移除三块顶板）以及全敞篷车之间变换。
三块顶板可以收纳在车尾箱中，而防滚架和车尾窗则可收纳在座椅后的车身空间当中。这样组合多样的车顶也赋予了Cappuccino不同的造型与不同的个性
车如其名，铃木的Cappuccino就如同一杯滋味丰富的Cappuccino咖啡，操控乐趣就如同作为基础的Espresso意式特浓咖啡，活泼的外形和变化多端的车顶形态就如同加在Espresso表面的牛奶和泡沫，一口下去，让人回味无穷。
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